Comme vous devez déjà tous le savoir de nouveaux éléments sont sortis sur le procès de l'Erika.
- Le capitaine du bateau s'est porté partie civile contre RINA et non contre Total.
- Le procureur de la république a réclamé l'amende maximale contre Total
Nous courrons donc vers l'erreur judiciaire flagrante. Si le capitaine n'a pas porté plainte contre Total c'est bien que la société n'est pas la seule responsable. De plus, de plus de plus de journalistes dénonce l'état de déliquescence de la classe politique italienne. Corruption, incapacité... la liste est longue.
le RINA qui est une agence controlée par le gouvernement ne semble pas vraiment controlée au final. L'Etat italien est donc fortement responsable des actes du RINA. Mais étant incapable de se gérer lui meme il est incapable de gérer ses propres agences et se retrouve donc avec des agences qui font des erreurs. Frauder ne semble pas une pratique étrangère et le RINA semble donc très à même d'être le grand responsable du naufrage de l'Erika.
Ceux qui en doutaient devraient en être convaincus désormais!
lunedì 4 giugno 2007
martedì 29 maggio 2007
Che cosa possiamo fare?
In alcuni mesi il processo dell'Erika si finira... Total sara giudicato colpevole, dovra pagare per le errori degli altri e tutti saranno contenti...
Ma avremmo giudicato tutti i colpevoli? Mi sembra di no...
Mi sembra parlare nel vuoco come nessuno si interessa a questa storia in italia (mentre l'italia è colpevole anche lei attraverso la sua agenzia il RINA).
Per me, se l'Italia non giudica il RINA, tutto il processo dell'Erika sara stato un gioco. I veri colpevoli staranno tranquilli e potranno in due, tre o quattro anni ricominciare le loro fraudulenti pratiche.
Ma avremmo giudicato tutti i colpevoli? Mi sembra di no...
Mi sembra parlare nel vuoco come nessuno si interessa a questa storia in italia (mentre l'italia è colpevole anche lei attraverso la sua agenzia il RINA).
Per me, se l'Italia non giudica il RINA, tutto il processo dell'Erika sara stato un gioco. I veri colpevoli staranno tranquilli e potranno in due, tre o quattro anni ricominciare le loro fraudulenti pratiche.
martedì 15 maggio 2007
vergogna...
D'ici deux mois le procès de l'Erika sera terminé...
Il faudrait peut etre réfléchir à savoir si on veut juger les vrais coupables et faire avancer la justice...
Parce que ce procès n'est pas simplement le procès d'un cargo qui a coulé mais plus encore de savoir si on veut que d'autres catastrophes de ce style se reproduisent...
Si on laisse les coupables (RINA, Paolillo...) s'en tirer sans être inquiétés, je pense que l'on va à la catastrophe... Parce que si les corrompus se rendent compte qu'il est facile de passer à coté de la justice, ils n'hésiteront plus et n'auront plus aucun scrupule (ils n'en ont déjà pas il faut dire...)
Pourquoi Paolillo n'est pas poursuivi? Pourquoi personne ne s'intéresse à toute l'histoire de corruption et de détournement de fonds derrière le cas de l'Erika?
Nous devons arrêter d'être nombrilistes et de ne penser qu'à demain et de voir un peu plus loin! Ne pas punir Paolillo signifie donner un signal positif à la corruption...
Est-ce que c'est le but de ce procès?
Je ne pense pas...
Il faudrait peut etre réfléchir à savoir si on veut juger les vrais coupables et faire avancer la justice...
Parce que ce procès n'est pas simplement le procès d'un cargo qui a coulé mais plus encore de savoir si on veut que d'autres catastrophes de ce style se reproduisent...
Si on laisse les coupables (RINA, Paolillo...) s'en tirer sans être inquiétés, je pense que l'on va à la catastrophe... Parce que si les corrompus se rendent compte qu'il est facile de passer à coté de la justice, ils n'hésiteront plus et n'auront plus aucun scrupule (ils n'en ont déjà pas il faut dire...)
Pourquoi Paolillo n'est pas poursuivi? Pourquoi personne ne s'intéresse à toute l'histoire de corruption et de détournement de fonds derrière le cas de l'Erika?
Nous devons arrêter d'être nombrilistes et de ne penser qu'à demain et de voir un peu plus loin! Ne pas punir Paolillo signifie donner un signal positif à la corruption...
Est-ce que c'est le but de ce procès?
Je ne pense pas...
lunedì 30 aprile 2007
An angry article found on the web...
Je pense que tout le monde se rappelle du naufrage de l'Erika en 1999...
Je pense que tout le monde sait que le procès est actuellement ouvert à Paris...
Je pense que tout le monde sait que
Mais ce que personne ne semble savoir c'est que Total n'est surement pas le seul coupable !!
Parce que Total fait des profits records et parce que la société a aujourd'hui un portefeuille bien garni on a décidé de lui faire payer la totalité de la catastrophe de l'Erika!! Rien de plus facile, Total a de l'argent, elle peut payer donc pourquoi chercher des coupables plus loin? Pourquoi s'intéresser plus en profondeur aux vrais coupables?
Quand il s'agit de cracher sur une société parce que "oh malheur" elle fait des profits (c'est vrai que les sociétés ne sont pas là pour faire des profits, c'est bien connu...) tout le monde est présent et très véhément mais quand il s'agit d'aller voir que derrière toute cette histoire il y a peut etre une vraie histoire de corruption et ben non, personne ne s'y intéresse.
Quelques éléments à rappeler...
On oublie que juste avant son naufrage, l'Erika avait subi des travaux. Sur les 209 tonnes d'acier à ajouter à la structure du bateau prévues dans le contrat de réparation, seulement 34,5 tonnes d’acier ont été ajoutées à la structure du bateau. Le montant du devis pour la structure en acier était de 715.000 dollars américains mais seulement 157.000 dollars américains ont été facturés. Quasiment 500.000 dollars américains ont été payés mais n’ont pas servi à payer les travaux. Où ont-ils disparu?
L'inspecteur Paolillo, chargé de superviser les travaux et de surveiller qu'ils soient bien réalisés, n'a pas touché mot de cette erreur... Etrange quand même...
Rappelons que si le bateau avait subi les travaux initialement prévus il n'aurait pas coulé et rappelons que M. Paolillo (comme par hasard) ne peut fournir aucune preuve que son travail a été bien effectué puisque son ordinateur a été volé (sic!).
M. Paolillo refuse toujours d'etre interrogé par qui que ce soit. S'il n'avait rien à cacher, ne serait-il pas plus enclin à répondre aux questions?!
mercoledì 25 aprile 2007
Résumé rapport d'experts
Tout le monde a entendu parler du cas de l’ERIKA; le pétrolier qui a coulé au large des côtes de la Bretagne en Décembre 1999 déversant des milliers de litres de pétrole sur les plages et causant ainsi une catastrophe écologique majeure.
Après des années de procédures judiciaires, l’affaire criminelle a finalement débuté devant les Tribunaux Français.
Il est peu surprenant de constater que les Français se déchirent entre eux. Les media et les groupes de défense de l’environnement blâment Total, le groupe pétrolier français géant; une cible facile et la cause apparente de la pollution, la seule organisation avec un portefeuille bien garni.
Un rapport des experts communiqué au Tribunal de Dunkerque en 2005 (“le Rapport des Experts”) ne considère pas TOTAL comme un coupable. En se basant sur les faits et en évitant de laisser l’émotion prendre le pas sur les faits, le Rapport des Experts montre que l’ERIKA a coulé à cause des pratiques frauduleuses et des négligences flagrantes des autres et en particulier du RINA – l’autorité italienne chargée de certifier la navigabilité du bateau – et d’un inspecteur indépendant chargé de superviser les travaux structurels qui n’ont jamais été effectués sur le bateau… mais pour lesquels le propriétaire a payé.
Si l’ERIKA a coulé à cause d’une grande tempête, tous les regards pourront se tourner vers TOTAL. Mais, si le décès de l’ERIKA est en fait le résultat d’une combinaison à la fois de négligence flagrante et de comportements frauduleux, les vrais responsables devront être ceux poursuivis criminellement.
Le Rapport des Experts devant le Tribunal de Dunkerque en 2005 conclut que:
· Le RINA a certifié à tort l’ERIKA et a commis une grave négligence;
· Le RINA n’a pas mené les vérifications nécessaires du rapport de l’expert indépendant;
· Le RINA n’a pas pris en compte les rapports de ses propres experts avertissant que les niveaux de corrosion du bateau nécessitaient d’avantage de contrôles techniques;
· L’expert indépendant embauché pour contrôler les travaux effectués sur l’ERIKA n’a en fait rien contrôlé du tout, pire son rapport de 225 pages:
§ Mesure de manière erronée la structure de l’ERIKA,
§ Evalue de manière erronée les travaux à entreprendre sur l’ERIKA, minimisant dramatiquement les renforcements en métal à faire sur la structure du bateau,
§ Ne contrôle pas correctement les travaux effectués sur l’ERIKA,
§ Etablit que tous les travaux ont été effectués sur l’ERIKA alors qu’ils n’ont PAS été effectués,
§ Déclare qu’il a effectué un travail qu’il lui était techniquement impossible d’effectuer;
§ Déclare au RINA que l’ERIKA peut recevoir la pleine certification.
Sur cette base, le Rapport des Experts conclut qu’il n’était pas possible de connaitre les conditions structurelles de l’ERIKA quand le bateau a quitté le port pour son dernier voyage. Tous les rapports sur les travaux effectués et les certificats se conformaient à la législation et montraient que le bateau était parfaitement en état pour prendre la mer.
A partir de l’analyse de l’épave de l’ERIKA, Le Rapport des Experts montre que le RINA n’aurait pas du délivrer les certificats autorisant le bateau à naviguer. Il montre qu’il est impossible que le RINA ait correctement inspecté le bateau avant de délivrer les certificats car les niveaux de corrosion de l’ERIKA étaient inacceptables. Si l’ERIKA avait été correctement inspecté, il n’aurait jamais obtenu les certificats et il n’aurait JAMAIS pris la mer.
CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS
En 1998, le RINA demande à ce que des travaux structurels soient effectués sur l’ERIKA avant de délivrer les certificats
Le RINA, la société de certification italienne autorisée par le gouvernement, est chargée de certifier l’ERIKA. Un rapport du RINA de février 1998 établit qu’il y a un niveau de corrosion important sur le bateau et que d’importants travaux de réparation doivent être entrepris avant l’octroi des certificats. Durant l’été 1998, les travaux de réparation sont effectués à Bijela, Montenegro. Suite à ces travaux, la pleine certification de l’ERIKA est accordée par le RINA pour cinq ans – expirant ainsi en 2003, soit quatre ans après le naufrage du bateau.
Les travaux de réparation sont effectués sous la supervision d’inspecteurs de la RINA locaux et indépendants
Les travaux de réparation ont été organisés en se basant sur les directives de l’Inspecteur Paolillo. M. Paolillo est un spécialiste approuvé par le RINA qui est chargé d’effectuer les mesures de l’épaisseur de la structure du bateau (« Inspecteur »). M. Paolillo affirme dans son rapport avoir réalisé 7.842 mesures. L’Inspecteur déclare que les mesures sont satisfaisantes et que les travaux sont suffisants. Cependant, le bateau, au lieu de recevoir les 209 tonnes d’acier prévues dans le contrat, ne reçoit que 34,5 tonnes. Le propriétaire paye comme si 209 tonnes avaient été installées. L’Inspecteur ne remarque pas que le renforcement de la structure est insuffisant. L’expert local du RINA ne semble pas le remarquer lui non plus… ou alors il ne base ses conclusions que sur celles de l’Inspecteur.
Si le montant initial prévu de tonnes d’acier avait été respecté, le bateau n’aurait pas coulé.
Les travaux de réparation sont approuvés par le RINA qui accorde pleine certification pour cinq ans.
Contrôle technique de l’ERIKA
Même totalement certifiés, les bateaux doivent subir des contrôles techniques réguliers. En Novembre 1999, M. Alga, l’expert du RINA, écrit un rapport établissant qu’il y a un niveau de corrosion alarmant sur le bateau et qu’il est nécessaire d’effectuer de nouvelles mesures de l’épaisseur de la structure avant Janvier 2000. Le RINA ne prend pas en compte ce rapport et confirme la certification de l’ERIKA.
La Catastrophe
L’ERIKA coule en Décembre 1999.
Le post mortem de l’ERIKA
D’après l’analyse de l’épave, le Rapport des Experts établit que de nombreuses erreurs ont été faites dans l’inspection et dans les travaux de réparation effectués durant l’été 1998.
Le rapport de M. Paolillo, l’Inspecteur des travaux effectués à Bijela, contient un nombre inexplicable d’incohérences:
- M. Paolillo déclare avoir pris 7.842 mesures, mais en fait ceci est matériellement impossible dans le temps qu’il déclare avoir passé sur place.
- De plus, 5.000 mesures uniquement auraient été nécessaires pour effectuer une telle inspection (chose intéressante, les inspecteurs sont payés selon le nombre de mesures effectuées).
- M. Paolillo trouve des mesures de l’épaisseur de la structure identiques sur différents points du bateau. Ceci aurait été impossible vu que l’usure affecte différemment les différentes parties du bateau, jamais de manière similaire.
- M. Paolillo indique des mesures de l’épaisseur parfois équivalentes à celles prises sur un bateau neuf, ce qui est absurde vu l’âge de l’ERIKA.
- Les mesures indiquaient un bateau avec une structure plus épaisse que celle effectivement observée.
De plus, le Rapport des Experts présente les éléments suivants qui pourraient éclairer les raisons pour lesquelles l’Inspecteur a donné le “feu vert” à l’ERIKA et pourquoi les responsables du RINA l’ont confirmé.
- 34,5 tonnes d’acier ont été ajoutées à la structure du bateau au lieu des 209 tonnes prévues dans le contrat et qui avaient été initialement ordonnées conformément à ce qui aurait été nécessaire pour respecter les règles de la RINA; et
- Le montant du devis pour la structure en acier était de 715.000 dollars américains mais seulement 157.000 dollars américains ont été facturés. Quasiment 500.000 dollars américains ont été payés mais n’ont pas servi à payer les travaux.
CONCLUSION
Ce bref résumé présente simplement quelques uns des troublants mystères entourant le désastre de l’ERIKA. Pourquoi le rapport de 225 pages de l’Inspecteur était si résolument positif sur la navigabilité de l’ERIKA? Comment le RINA a-t-il pu accorder une certification de cinq ans étant donné les niveaux de corrosion dont l’ERIKA souffrait ? Tous ces mystères sont évidemment renforcés par le fait que M. Paolillo, l’Inspecteur, est incapable de fournir les détails spécifiques de chaque mesure prise en 1998 parce que son ordinateur a été volé (sic !).
Le Rapport Paolillo contient de nombreuses erreurs et inconsistances. Le RINA aurait du le constater. Le RINA ne l’a pas constaté. Au contraire, il a accordé la pleine certification. Personne en Italie ne semble intéressé par cette affaire. Pourquoi devraient-ils? L’ERIKA n’a pas coulé au large des côtes italiennes…
Après des années de procédures judiciaires, l’affaire criminelle a finalement débuté devant les Tribunaux Français.
Il est peu surprenant de constater que les Français se déchirent entre eux. Les media et les groupes de défense de l’environnement blâment Total, le groupe pétrolier français géant; une cible facile et la cause apparente de la pollution, la seule organisation avec un portefeuille bien garni.
Un rapport des experts communiqué au Tribunal de Dunkerque en 2005 (“le Rapport des Experts”) ne considère pas TOTAL comme un coupable. En se basant sur les faits et en évitant de laisser l’émotion prendre le pas sur les faits, le Rapport des Experts montre que l’ERIKA a coulé à cause des pratiques frauduleuses et des négligences flagrantes des autres et en particulier du RINA – l’autorité italienne chargée de certifier la navigabilité du bateau – et d’un inspecteur indépendant chargé de superviser les travaux structurels qui n’ont jamais été effectués sur le bateau… mais pour lesquels le propriétaire a payé.
Si l’ERIKA a coulé à cause d’une grande tempête, tous les regards pourront se tourner vers TOTAL. Mais, si le décès de l’ERIKA est en fait le résultat d’une combinaison à la fois de négligence flagrante et de comportements frauduleux, les vrais responsables devront être ceux poursuivis criminellement.
Le Rapport des Experts devant le Tribunal de Dunkerque en 2005 conclut que:
· Le RINA a certifié à tort l’ERIKA et a commis une grave négligence;
· Le RINA n’a pas mené les vérifications nécessaires du rapport de l’expert indépendant;
· Le RINA n’a pas pris en compte les rapports de ses propres experts avertissant que les niveaux de corrosion du bateau nécessitaient d’avantage de contrôles techniques;
· L’expert indépendant embauché pour contrôler les travaux effectués sur l’ERIKA n’a en fait rien contrôlé du tout, pire son rapport de 225 pages:
§ Mesure de manière erronée la structure de l’ERIKA,
§ Evalue de manière erronée les travaux à entreprendre sur l’ERIKA, minimisant dramatiquement les renforcements en métal à faire sur la structure du bateau,
§ Ne contrôle pas correctement les travaux effectués sur l’ERIKA,
§ Etablit que tous les travaux ont été effectués sur l’ERIKA alors qu’ils n’ont PAS été effectués,
§ Déclare qu’il a effectué un travail qu’il lui était techniquement impossible d’effectuer;
§ Déclare au RINA que l’ERIKA peut recevoir la pleine certification.
Sur cette base, le Rapport des Experts conclut qu’il n’était pas possible de connaitre les conditions structurelles de l’ERIKA quand le bateau a quitté le port pour son dernier voyage. Tous les rapports sur les travaux effectués et les certificats se conformaient à la législation et montraient que le bateau était parfaitement en état pour prendre la mer.
A partir de l’analyse de l’épave de l’ERIKA, Le Rapport des Experts montre que le RINA n’aurait pas du délivrer les certificats autorisant le bateau à naviguer. Il montre qu’il est impossible que le RINA ait correctement inspecté le bateau avant de délivrer les certificats car les niveaux de corrosion de l’ERIKA étaient inacceptables. Si l’ERIKA avait été correctement inspecté, il n’aurait jamais obtenu les certificats et il n’aurait JAMAIS pris la mer.
CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS
En 1998, le RINA demande à ce que des travaux structurels soient effectués sur l’ERIKA avant de délivrer les certificats
Le RINA, la société de certification italienne autorisée par le gouvernement, est chargée de certifier l’ERIKA. Un rapport du RINA de février 1998 établit qu’il y a un niveau de corrosion important sur le bateau et que d’importants travaux de réparation doivent être entrepris avant l’octroi des certificats. Durant l’été 1998, les travaux de réparation sont effectués à Bijela, Montenegro. Suite à ces travaux, la pleine certification de l’ERIKA est accordée par le RINA pour cinq ans – expirant ainsi en 2003, soit quatre ans après le naufrage du bateau.
Les travaux de réparation sont effectués sous la supervision d’inspecteurs de la RINA locaux et indépendants
Les travaux de réparation ont été organisés en se basant sur les directives de l’Inspecteur Paolillo. M. Paolillo est un spécialiste approuvé par le RINA qui est chargé d’effectuer les mesures de l’épaisseur de la structure du bateau (« Inspecteur »). M. Paolillo affirme dans son rapport avoir réalisé 7.842 mesures. L’Inspecteur déclare que les mesures sont satisfaisantes et que les travaux sont suffisants. Cependant, le bateau, au lieu de recevoir les 209 tonnes d’acier prévues dans le contrat, ne reçoit que 34,5 tonnes. Le propriétaire paye comme si 209 tonnes avaient été installées. L’Inspecteur ne remarque pas que le renforcement de la structure est insuffisant. L’expert local du RINA ne semble pas le remarquer lui non plus… ou alors il ne base ses conclusions que sur celles de l’Inspecteur.
Si le montant initial prévu de tonnes d’acier avait été respecté, le bateau n’aurait pas coulé.
Les travaux de réparation sont approuvés par le RINA qui accorde pleine certification pour cinq ans.
Contrôle technique de l’ERIKA
Même totalement certifiés, les bateaux doivent subir des contrôles techniques réguliers. En Novembre 1999, M. Alga, l’expert du RINA, écrit un rapport établissant qu’il y a un niveau de corrosion alarmant sur le bateau et qu’il est nécessaire d’effectuer de nouvelles mesures de l’épaisseur de la structure avant Janvier 2000. Le RINA ne prend pas en compte ce rapport et confirme la certification de l’ERIKA.
La Catastrophe
L’ERIKA coule en Décembre 1999.
Le post mortem de l’ERIKA
D’après l’analyse de l’épave, le Rapport des Experts établit que de nombreuses erreurs ont été faites dans l’inspection et dans les travaux de réparation effectués durant l’été 1998.
Le rapport de M. Paolillo, l’Inspecteur des travaux effectués à Bijela, contient un nombre inexplicable d’incohérences:
- M. Paolillo déclare avoir pris 7.842 mesures, mais en fait ceci est matériellement impossible dans le temps qu’il déclare avoir passé sur place.
- De plus, 5.000 mesures uniquement auraient été nécessaires pour effectuer une telle inspection (chose intéressante, les inspecteurs sont payés selon le nombre de mesures effectuées).
- M. Paolillo trouve des mesures de l’épaisseur de la structure identiques sur différents points du bateau. Ceci aurait été impossible vu que l’usure affecte différemment les différentes parties du bateau, jamais de manière similaire.
- M. Paolillo indique des mesures de l’épaisseur parfois équivalentes à celles prises sur un bateau neuf, ce qui est absurde vu l’âge de l’ERIKA.
- Les mesures indiquaient un bateau avec une structure plus épaisse que celle effectivement observée.
De plus, le Rapport des Experts présente les éléments suivants qui pourraient éclairer les raisons pour lesquelles l’Inspecteur a donné le “feu vert” à l’ERIKA et pourquoi les responsables du RINA l’ont confirmé.
- 34,5 tonnes d’acier ont été ajoutées à la structure du bateau au lieu des 209 tonnes prévues dans le contrat et qui avaient été initialement ordonnées conformément à ce qui aurait été nécessaire pour respecter les règles de la RINA; et
- Le montant du devis pour la structure en acier était de 715.000 dollars américains mais seulement 157.000 dollars américains ont été facturés. Quasiment 500.000 dollars américains ont été payés mais n’ont pas servi à payer les travaux.
CONCLUSION
Ce bref résumé présente simplement quelques uns des troublants mystères entourant le désastre de l’ERIKA. Pourquoi le rapport de 225 pages de l’Inspecteur était si résolument positif sur la navigabilité de l’ERIKA? Comment le RINA a-t-il pu accorder une certification de cinq ans étant donné les niveaux de corrosion dont l’ERIKA souffrait ? Tous ces mystères sont évidemment renforcés par le fait que M. Paolillo, l’Inspecteur, est incapable de fournir les détails spécifiques de chaque mesure prise en 1998 parce que son ordinateur a été volé (sic !).
Le Rapport Paolillo contient de nombreuses erreurs et inconsistances. Le RINA aurait du le constater. Le RINA ne l’a pas constaté. Au contraire, il a accordé la pleine certification. Personne en Italie ne semble intéressé par cette affaire. Pourquoi devraient-ils? L’ERIKA n’a pas coulé au large des côtes italiennes…
Expert Report
Everyone has heard of the ERIKA case; the boat that sank off the coast of Brittany in December of 1999. Thousands of litres of fuel washed up on the beaches causing a major ecological catastrophe.
After years of judicial proceedings, the criminal case has finally started before the French Courts.
The French are, not unsurprisingly, at each other’s throats. The media and environmental groups are blaming TOTAL, the French oil giant; an easy target and the apparent cause of the pollution; the only organisation with deep pockets.
An experts’ report communicated to the Dunkirk Court in 2005 (“the Experts Report”) does not see TOTAL as a guilty party. Based on the facts and removed from emotional acumen the Experts Report shows that if the ERIKA sunk it is because of the wrongful practices and gross negligence of others and in particular of the RINA – the Italian authority in charge of certifying the boat’s seaworthiness – and of the independent inspector who was in charge of supervising structural works that never happened on the boat...but were paid for.
If the ERIKA had sunk because of a great big storm, all eyes could point at chance and fingers at TOTAL. But if the ERIKA’s demise is in fact the result of a combination of either gross negligence or fraudulent behaviour, then those that are responsible should be those pursued criminally.
The conclusions reached by the Experts Report before the Dunkirk Court as submitted on 2005 are that :
· The RINA had wrongly certified the ERIKA and was grossly negligent;
· The RINA did not conduct the necessary checks of independent surveyor’s report;
· The RINA did not take into consideration the reports of its own surveyors warning that the corrosion on the ERIKA warranted further enquiries;
· The independent surveyor hired to control work on the ERIKA did not in fact control anything, worst his 225 pages report:
§ erroneous measures the ERIKA structure,
§ evaluates wrongly the work that needs to be performed on the ERIKA downplaying dramatically the metal reinforcements needed to be done on the boat’s structure,
§ does not properly control the work performed on the ERIKA,
§ states the all necessary work on the ERIKA has been performed when it had NOT,
§ states that he has performed work which he could not possibly have performed;
§ advises RINA that the ERIKA should be approved for full certification.
On this basis the Experts Report concludes that it was not possible to know the structural conditions of the ERIKA when the boat left the port for its last journey. All the work reports and certificates conformed to regulations and showed that the boat was more than fine to undertake its journey.
The Experts Report shows that from the analysis of the ERIKA’s wreckage the RINA should not have delivered certificates authorizing the boat to navigate. It shows that there could not have been a real inspection performed by the RINA to deliver those certificates, because the ERIKA’s corrosion levels in its tanks were unacceptable. If the ERIKA had been properly inspected, it would never have obtained a certificate and it would have NOT taken to sea.
THE EVENTS’ CHRONOLOGY
In 1998, the RINA requests that structural work be performed on the ERIKA before certificates are granted
RINA the Government authorized Italian certification agency is in charge of the certification of the ERIKA. A February 1998 report by RINA stated that there is an important level of corrosion on the boat and that important repair works have to be undertaken before certificates are granted. In the summer of 1998, the repair work is undertaken in Bijela, Montenegro. Following this, full certification of the ERIKA is granted by RINA for five years – ending thus in 2003, four years after the boat sinks.
Repair work is undertaken under the supervision of independent and local RINA inspectors
The repair work was organized based on the inspector M. Paolillo’s directives. M. Paolillo is a specialist approved by RINA who is in charge of the structure’s thickness measurements (“Inspector”). M. Paolillo affirms in his report that he made 7,842 measures. The Inspector finds that the boat’s measurements are fine and that the repair is sufficient. However, the boat instead of receiving 209 tons of steel in extra structural reinforcement as provided in the contract, only receives 34.5 tons. The owner pays as if 209 tons of steel were put in place. The Inspector does not notice that the reinforcement is insufficient. RINA’s local surveyor it seems does not notice this either...or just bases his conclusions on the Inspector’s.
If the initial amount of tons of steel provided had been respected, the boat would not have sunk.
The repair work is approved by RINA which grants the full five years certification.
Monitoring of the ERIKA
Even fully certified boats need to undergo regular checks. In November 1999, M. Alga, RINA’s surveyor, writes a report stating that there is an alarming level of corrosion on the boat and that it is necessary to carry out new thickness measurements before January 2000. RINA fails to take into account this report and confirms the certification of the ERIKA.
The Catastrophe
The ERIKA sinks in December 1999.
The post mortem of the ERIKA
The Experts Report states that based on the examination of the wreck, a numerous errors were made in the inspection and repair work carried out in summer 1998.
The report of M. Paolillo, the Inspector of the repair work carried out in Bijela, contains an unexplainable number of incoherencies:
- M. Paolillo declares having taken 7,842 measures, but in fact this is materially impossible within the time that he declares having spent there.
- Moreover, 5,000 measures only would have been necessary to carry out the inspection of such a boat (Interestingly inspectors are paid according to the number of measures taken).
- M. Paolillo finds identical thickness measurements at different spots of the boat. This would have been impossible given the fact that wear and tear affects the different parts of the boat in different way, never identical.
- M. Paolillo indicates thickness measurements that are sometimes equivalent to the thickness measurements taken for a new boat which is absurd for a boat of the age of the ERIKA.
- The measures indicated a boat with a much thicker structure than what could be observed from the structure.
Moreover, the Experts Report presents the following elements that could shed some light on the reasons why the Inspector gave the “green light” to the ERIKA and RINA officials confirmed this.
- 34.5 tons of steel were added to the structure of the boat instead of the 209 tons provided in the contract that were initially ordered in compliance with what would have been necessary under the RINA rules; and
- The amount of the estimate for the structure in steel was US$ 715,000 but only US$157,000 was invoiced. Nearly US$ 500,000 was paid but is unaccounted for.
CONCLUSION
This brief summary merely presents some of the very unnerving mysteries that surround the ERIKA disaster. Why was the 225 pages Inspector’s report so adamantly positive in respect to the ERIKA’s seaworthiness? How could the RINA grant full five years certification given the levels of corrosion that the ERIKA suffered? All these mysteries are of course enhanced by the fact that M. Paolillo, the Inspector, is unable to provide the specific details of each measurement taken in 1998 as his computer was subsequently stolen (sic!).
The Paolillo Report contains numerous errors and inconsistencies. RINA should have noticed this. RINA didn’t. Instead it granted full certification! No one in Italy seems interested in this case. Why would they be? The ERIKA did not sink off the coast of Italy...
After years of judicial proceedings, the criminal case has finally started before the French Courts.
The French are, not unsurprisingly, at each other’s throats. The media and environmental groups are blaming TOTAL, the French oil giant; an easy target and the apparent cause of the pollution; the only organisation with deep pockets.
An experts’ report communicated to the Dunkirk Court in 2005 (“the Experts Report”) does not see TOTAL as a guilty party. Based on the facts and removed from emotional acumen the Experts Report shows that if the ERIKA sunk it is because of the wrongful practices and gross negligence of others and in particular of the RINA – the Italian authority in charge of certifying the boat’s seaworthiness – and of the independent inspector who was in charge of supervising structural works that never happened on the boat...but were paid for.
If the ERIKA had sunk because of a great big storm, all eyes could point at chance and fingers at TOTAL. But if the ERIKA’s demise is in fact the result of a combination of either gross negligence or fraudulent behaviour, then those that are responsible should be those pursued criminally.
The conclusions reached by the Experts Report before the Dunkirk Court as submitted on 2005 are that :
· The RINA had wrongly certified the ERIKA and was grossly negligent;
· The RINA did not conduct the necessary checks of independent surveyor’s report;
· The RINA did not take into consideration the reports of its own surveyors warning that the corrosion on the ERIKA warranted further enquiries;
· The independent surveyor hired to control work on the ERIKA did not in fact control anything, worst his 225 pages report:
§ erroneous measures the ERIKA structure,
§ evaluates wrongly the work that needs to be performed on the ERIKA downplaying dramatically the metal reinforcements needed to be done on the boat’s structure,
§ does not properly control the work performed on the ERIKA,
§ states the all necessary work on the ERIKA has been performed when it had NOT,
§ states that he has performed work which he could not possibly have performed;
§ advises RINA that the ERIKA should be approved for full certification.
On this basis the Experts Report concludes that it was not possible to know the structural conditions of the ERIKA when the boat left the port for its last journey. All the work reports and certificates conformed to regulations and showed that the boat was more than fine to undertake its journey.
The Experts Report shows that from the analysis of the ERIKA’s wreckage the RINA should not have delivered certificates authorizing the boat to navigate. It shows that there could not have been a real inspection performed by the RINA to deliver those certificates, because the ERIKA’s corrosion levels in its tanks were unacceptable. If the ERIKA had been properly inspected, it would never have obtained a certificate and it would have NOT taken to sea.
THE EVENTS’ CHRONOLOGY
In 1998, the RINA requests that structural work be performed on the ERIKA before certificates are granted
RINA the Government authorized Italian certification agency is in charge of the certification of the ERIKA. A February 1998 report by RINA stated that there is an important level of corrosion on the boat and that important repair works have to be undertaken before certificates are granted. In the summer of 1998, the repair work is undertaken in Bijela, Montenegro. Following this, full certification of the ERIKA is granted by RINA for five years – ending thus in 2003, four years after the boat sinks.
Repair work is undertaken under the supervision of independent and local RINA inspectors
The repair work was organized based on the inspector M. Paolillo’s directives. M. Paolillo is a specialist approved by RINA who is in charge of the structure’s thickness measurements (“Inspector”). M. Paolillo affirms in his report that he made 7,842 measures. The Inspector finds that the boat’s measurements are fine and that the repair is sufficient. However, the boat instead of receiving 209 tons of steel in extra structural reinforcement as provided in the contract, only receives 34.5 tons. The owner pays as if 209 tons of steel were put in place. The Inspector does not notice that the reinforcement is insufficient. RINA’s local surveyor it seems does not notice this either...or just bases his conclusions on the Inspector’s.
If the initial amount of tons of steel provided had been respected, the boat would not have sunk.
The repair work is approved by RINA which grants the full five years certification.
Monitoring of the ERIKA
Even fully certified boats need to undergo regular checks. In November 1999, M. Alga, RINA’s surveyor, writes a report stating that there is an alarming level of corrosion on the boat and that it is necessary to carry out new thickness measurements before January 2000. RINA fails to take into account this report and confirms the certification of the ERIKA.
The Catastrophe
The ERIKA sinks in December 1999.
The post mortem of the ERIKA
The Experts Report states that based on the examination of the wreck, a numerous errors were made in the inspection and repair work carried out in summer 1998.
The report of M. Paolillo, the Inspector of the repair work carried out in Bijela, contains an unexplainable number of incoherencies:
- M. Paolillo declares having taken 7,842 measures, but in fact this is materially impossible within the time that he declares having spent there.
- Moreover, 5,000 measures only would have been necessary to carry out the inspection of such a boat (Interestingly inspectors are paid according to the number of measures taken).
- M. Paolillo finds identical thickness measurements at different spots of the boat. This would have been impossible given the fact that wear and tear affects the different parts of the boat in different way, never identical.
- M. Paolillo indicates thickness measurements that are sometimes equivalent to the thickness measurements taken for a new boat which is absurd for a boat of the age of the ERIKA.
- The measures indicated a boat with a much thicker structure than what could be observed from the structure.
Moreover, the Experts Report presents the following elements that could shed some light on the reasons why the Inspector gave the “green light” to the ERIKA and RINA officials confirmed this.
- 34.5 tons of steel were added to the structure of the boat instead of the 209 tons provided in the contract that were initially ordered in compliance with what would have been necessary under the RINA rules; and
- The amount of the estimate for the structure in steel was US$ 715,000 but only US$157,000 was invoiced. Nearly US$ 500,000 was paid but is unaccounted for.
CONCLUSION
This brief summary merely presents some of the very unnerving mysteries that surround the ERIKA disaster. Why was the 225 pages Inspector’s report so adamantly positive in respect to the ERIKA’s seaworthiness? How could the RINA grant full five years certification given the levels of corrosion that the ERIKA suffered? All these mysteries are of course enhanced by the fact that M. Paolillo, the Inspector, is unable to provide the specific details of each measurement taken in 1998 as his computer was subsequently stolen (sic!).
The Paolillo Report contains numerous errors and inconsistencies. RINA should have noticed this. RINA didn’t. Instead it granted full certification! No one in Italy seems interested in this case. Why would they be? The ERIKA did not sink off the coast of Italy...
Riassunto rapporto esperti...
Abbiamo tutti saputo dal caso dell’ERIKA; la nave che è affondata sulle coste di Bretagna in Dicembre 1999. Migliaie di litri du carburanti sono finite sulle spiagge causando una catastrofe ecologica maggiore.
Dopo anni di processo legale, il caso criminale ha finalmente cominciato nei tribunali francesi.
Come c’era da aspettarsi, i francesi si criticano l’uno l’altro. I media e i gruppi ambientali attribuisconi la responsabilità a TOTAL, il gigante gruppo petroliere francese; un facile bersaglio e l’apparente causa dell’inquinamento ; la sola organizzazione che ha molto denaro per pagare.
Un rapporto degli esperti comunicato al tribunale di Dunkirk nel 2005 (“il Rapporto degli Esperti”) non vede TOTAL come una partita colpevole. Basata sui fatti e rimotta dell’acume emozionale, il Rapporto degli Esperti mostra che l’ERIKA è affondata a causa di pratiche fraudolente e di grossolana negligenza dagli altri e in particolare dal RINA – l’autorità italiana incaricata di certificare l’idoneità alla navigazione della nave – e da un ispettore indipendente incaricato di soprintendere i lavori strutturali che non sono mai stati fatti sulla nave… ma che sono stati pagati.
Se l’ERIKA è affondata a causa di una grande tempesta, tutti potranno accusare TOTAL. Ma, se il decesso dell’ERIKA è infatto il risultato di una combinazione di una grossolana negligenza e di un comportamento fraudulente, allora quelli che sono responsabili dovranno essere quelli perseguiti criminalmente.
Il Rapporto degli Esperti come somesso nel 2005 raggiunge le conclusioni seguenti:
· Il RINA ha certificato a torto l’ERIKA ed è stato enormemente negligente;
· Il RINA non ha fatto i controlli necessari del rapporto del perito indipendente;
· Il RINA non ha preso in considerazione i rapporti dei suoi propri periti avvertendo che la corrosione dell’ERIKA necessitava ulteriori informazioni;
· Il perito indipendente impiegato per controllare i lavori effettuati sull’ERIKA non ha niente controllato, peggio, il suo rapporto di 225 pagine:
§ Misura erroneamente la struttura dell’ERIKA,
§ Valuta erroneamente i lavori che dovrebbero essere fatti sull’ERIKA, minimizzando moltissimo i rinforzi metallici che avrebbero dovuto essere fatti sulla struttura della nave,
§ Non controlla veramente i lavori fatti sull’ERIKA,
§ Afferma che tutti i lavori necessari sull’ERIKA sono stati effettuati mentre NON erano stati effettuati,
§ Dichiara avere effettuato un lavoro che non avrebbe potuto proprio fare,
§ Dichiara al RINA che l’ERIKA riempisce le condizioni per ricevere la piena certificazione.
Su questa base, il Rapporto degli Esperti conclude che non era possible conoscere lo stato strutturale dell’ERIKA quando la nave è partita dal porto per il suo ultimo viaggio. Tutti i rapporti sui lavori effettuati e i certificati erano conformi alla legislazione e mostravano che la nave era perfettamente capace di prendere il mare.
Dall’analisi del relitto, il Rapporto degli Esperti dimostra che il RINA non avrebbe dovuto concedere i certificati autorizzando la nave a navigare. Dimostra anche che non c’era stato una vera ispezione dal RINA prima di concedere questi certificati perchè i livelli di corrosione dei serbatoi dell’ERIKA erano inaccetabili. Se l’ERIKA fosse stato correttamente ispettato, non avrebbe mai ricevuto i certificati e NON sarebbe mai uscito dal porto.
CHRONOLOGIA DEGLI EVENTI
Nel 1998, il RINA domanda che dei lavori strutturali siano fatti sull’ERIKA prima di concedere i certificati
Il RINA, una società italiana di classificazione autorizzata dal Governo, è incaricata di certificare l’ERIKA. In febbraio 1998, un rapporto del RINA stabilisce che c’è un importante livello di corrosione sulla nave e che degli importanti lavori di riparazione devono essere fatti prima di concedere i certificati. Nell’estate 1998, i lavori di riparazione sono effettuati in Bijela, Montenegro. Dopo questi lavori, il RINA concede la piena certificazione all’ERIKA per cinque anni – dunque scadendo nel 2003, quattro anni dopo il naufragio dell’ERIKA.
I lavori di riparazione sono fatti sotto ispezione di periti indipendenti e locali del RINA
I lavori di riparazione sono stati organizzati secondo le direttive dell’ispettore Paolillo. Il Signore Paolillo è uno specialista approvato dal RINA che è incaricato di misurare la spessore della struttura (“Ispettore”). Il Signore Paolillo afferma nel suo rapporto avere fatto 7.842 misure. L’ispettore conclude che le misure della nave sono buone e che le riparazioni sono sufficenti. Purtroppo, la nave invece di ricevere 209 tonnellate di acciaio di struttura supplementare come previsto nel contratto, riceve soltanto 34,5 tonnellate.. Il proprietario paga come se 209 tonnellate di acciaio fossero state sistemate. L’Ispettore non si accorge che il rinforzo è insufficiente. Il perito locale del RINA non sembra neanche accorgersene… o dà soltanto le sue conclusioni secondo quelle dell’Ispettore.
Se l’ammontare iniziale di tonnellate di acciaio previsto fosse stato rispettato, la nave non sarebbe affondata.
I lavori di riparazione sono approvati dal RINA che concede per cinque anni la piena certificazione.
Controllo tecnico dell’ERIKA
Anche se sono totalmente certificate, le nave devono essere regolarmente controllate. In Novembre 1999, il Signore Alga, il perito del RINA, scrive un rapporto stabiliscando che c’è un livello preoccupante di corrosione sulla nave e che è necessario effettuare nuove misure della spessore della struttura prima Gennaio 2000. Il RINA non prende into considerazione questo rapporto e conferma la certificazione dell’ERIKA.
La catastrofe
L’ERIKA affonda in Dicembre 1999.
Il post mortem dell’ERIKA
Il Rapporto degli Esperti dichiara che basato sull’esaminazione del relitto, numerose errori sono state fatte nell’ispezione e nei lavori di riparazione effettuati nell’estate 1998.
Il rapporto del Signore Paolillo, l’ispettore dei lavori di riparazione effettuati in Bijela, comporta un numero di incoerenze inespiegabile:
- Il Signore Paolillo dichiara avere fatto 7.842 misure, ma difatto, è impossibile avere fatto tante misure nel tempo che dichiara avere spento qua.
- Inoltre, 5.000 misure soltanto sarebbero state necessarie per effettuare l’ispezione di una tale nave (la cosa interessante è che gli ispettori sono pagati secondo il numero di misure effettuate).
- Il Signore Paolillo trova le stesse misure di spessore su differenti posti della nave. Questo è impossibile visto che l’usura danneggia le diverse parti della nave in modo diverso, mai nello stesso modo.
- Il Signore Paolillo indica delle misure di spessore che sono talvolta le stesse delle misure prese per una nuova nave. Questo è assurdo per una nave dell’età dell’ERIKA.
- Le misure indicavano una nave con una struttura più spessa di quella osservata in realtà.
Inoltre, il Rapporto degli Esperti presenta gli elementi seguenti che potrano chiarire le ragioni per le quali l’Ispettore ha datto “il semaforo verde” all’ERIKA e perchè gli officiali del RINA l’hanno confermato.
- 34,5 tonnellate di acciaio sono state aggiunte invece delle 209 tonnellate che sono inizialmente state ordinate in conformità con le esigenze delle regole del RINA; e
- L’ammontare della stima per la struttura in acciaio era di 715.000 dollari americani ma soltanto 157.000 dollari americani furono fatturati. Quasi 500.000 dollari americani sono stati pagati ma non hanno servito al rinforzo della nave.
CONCLUSIONE
Questo breve riassunto presenta semplicemente alcuni degli inquietanti misteri che circondano il disastro dell’ERIKA. Perchè il rapporto di 225 pagine dell’Ispettore era cosi positivo nei confronti dell’idoneità alla navigazione dell’ERIKA? Come il RINA ha potuto concedere une piena certificazione di cinque anni dati i livelli di corrosione dell’ERIKA? Tutti questi misteri sono naturalmente rinforzati dal fatto che il Signore Paolillo, l’Ispettore, è incapace di fornire i detagli specifici di ciascuna misura presa nel 1998 dato che il suo computer è stato rubato successivamente (sic!).
Il Rapporto Paolillo comporta numerose errori e sconsiderazioni. Il RINA dovrebbe avere notato questo ma non l’ha notato. Invece, ha conceso piena certificazione! Nessuno in Italia sembra interessato da questo caso. Perchè dovrebbero? L’ERIKA non è affondata sulle coste italiane…
Dopo anni di processo legale, il caso criminale ha finalmente cominciato nei tribunali francesi.
Come c’era da aspettarsi, i francesi si criticano l’uno l’altro. I media e i gruppi ambientali attribuisconi la responsabilità a TOTAL, il gigante gruppo petroliere francese; un facile bersaglio e l’apparente causa dell’inquinamento ; la sola organizzazione che ha molto denaro per pagare.
Un rapporto degli esperti comunicato al tribunale di Dunkirk nel 2005 (“il Rapporto degli Esperti”) non vede TOTAL come una partita colpevole. Basata sui fatti e rimotta dell’acume emozionale, il Rapporto degli Esperti mostra che l’ERIKA è affondata a causa di pratiche fraudolente e di grossolana negligenza dagli altri e in particolare dal RINA – l’autorità italiana incaricata di certificare l’idoneità alla navigazione della nave – e da un ispettore indipendente incaricato di soprintendere i lavori strutturali che non sono mai stati fatti sulla nave… ma che sono stati pagati.
Se l’ERIKA è affondata a causa di una grande tempesta, tutti potranno accusare TOTAL. Ma, se il decesso dell’ERIKA è infatto il risultato di una combinazione di una grossolana negligenza e di un comportamento fraudulente, allora quelli che sono responsabili dovranno essere quelli perseguiti criminalmente.
Il Rapporto degli Esperti come somesso nel 2005 raggiunge le conclusioni seguenti:
· Il RINA ha certificato a torto l’ERIKA ed è stato enormemente negligente;
· Il RINA non ha fatto i controlli necessari del rapporto del perito indipendente;
· Il RINA non ha preso in considerazione i rapporti dei suoi propri periti avvertendo che la corrosione dell’ERIKA necessitava ulteriori informazioni;
· Il perito indipendente impiegato per controllare i lavori effettuati sull’ERIKA non ha niente controllato, peggio, il suo rapporto di 225 pagine:
§ Misura erroneamente la struttura dell’ERIKA,
§ Valuta erroneamente i lavori che dovrebbero essere fatti sull’ERIKA, minimizzando moltissimo i rinforzi metallici che avrebbero dovuto essere fatti sulla struttura della nave,
§ Non controlla veramente i lavori fatti sull’ERIKA,
§ Afferma che tutti i lavori necessari sull’ERIKA sono stati effettuati mentre NON erano stati effettuati,
§ Dichiara avere effettuato un lavoro che non avrebbe potuto proprio fare,
§ Dichiara al RINA che l’ERIKA riempisce le condizioni per ricevere la piena certificazione.
Su questa base, il Rapporto degli Esperti conclude che non era possible conoscere lo stato strutturale dell’ERIKA quando la nave è partita dal porto per il suo ultimo viaggio. Tutti i rapporti sui lavori effettuati e i certificati erano conformi alla legislazione e mostravano che la nave era perfettamente capace di prendere il mare.
Dall’analisi del relitto, il Rapporto degli Esperti dimostra che il RINA non avrebbe dovuto concedere i certificati autorizzando la nave a navigare. Dimostra anche che non c’era stato una vera ispezione dal RINA prima di concedere questi certificati perchè i livelli di corrosione dei serbatoi dell’ERIKA erano inaccetabili. Se l’ERIKA fosse stato correttamente ispettato, non avrebbe mai ricevuto i certificati e NON sarebbe mai uscito dal porto.
CHRONOLOGIA DEGLI EVENTI
Nel 1998, il RINA domanda che dei lavori strutturali siano fatti sull’ERIKA prima di concedere i certificati
Il RINA, una società italiana di classificazione autorizzata dal Governo, è incaricata di certificare l’ERIKA. In febbraio 1998, un rapporto del RINA stabilisce che c’è un importante livello di corrosione sulla nave e che degli importanti lavori di riparazione devono essere fatti prima di concedere i certificati. Nell’estate 1998, i lavori di riparazione sono effettuati in Bijela, Montenegro. Dopo questi lavori, il RINA concede la piena certificazione all’ERIKA per cinque anni – dunque scadendo nel 2003, quattro anni dopo il naufragio dell’ERIKA.
I lavori di riparazione sono fatti sotto ispezione di periti indipendenti e locali del RINA
I lavori di riparazione sono stati organizzati secondo le direttive dell’ispettore Paolillo. Il Signore Paolillo è uno specialista approvato dal RINA che è incaricato di misurare la spessore della struttura (“Ispettore”). Il Signore Paolillo afferma nel suo rapporto avere fatto 7.842 misure. L’ispettore conclude che le misure della nave sono buone e che le riparazioni sono sufficenti. Purtroppo, la nave invece di ricevere 209 tonnellate di acciaio di struttura supplementare come previsto nel contratto, riceve soltanto 34,5 tonnellate.. Il proprietario paga come se 209 tonnellate di acciaio fossero state sistemate. L’Ispettore non si accorge che il rinforzo è insufficiente. Il perito locale del RINA non sembra neanche accorgersene… o dà soltanto le sue conclusioni secondo quelle dell’Ispettore.
Se l’ammontare iniziale di tonnellate di acciaio previsto fosse stato rispettato, la nave non sarebbe affondata.
I lavori di riparazione sono approvati dal RINA che concede per cinque anni la piena certificazione.
Controllo tecnico dell’ERIKA
Anche se sono totalmente certificate, le nave devono essere regolarmente controllate. In Novembre 1999, il Signore Alga, il perito del RINA, scrive un rapporto stabiliscando che c’è un livello preoccupante di corrosione sulla nave e che è necessario effettuare nuove misure della spessore della struttura prima Gennaio 2000. Il RINA non prende into considerazione questo rapporto e conferma la certificazione dell’ERIKA.
La catastrofe
L’ERIKA affonda in Dicembre 1999.
Il post mortem dell’ERIKA
Il Rapporto degli Esperti dichiara che basato sull’esaminazione del relitto, numerose errori sono state fatte nell’ispezione e nei lavori di riparazione effettuati nell’estate 1998.
Il rapporto del Signore Paolillo, l’ispettore dei lavori di riparazione effettuati in Bijela, comporta un numero di incoerenze inespiegabile:
- Il Signore Paolillo dichiara avere fatto 7.842 misure, ma difatto, è impossibile avere fatto tante misure nel tempo che dichiara avere spento qua.
- Inoltre, 5.000 misure soltanto sarebbero state necessarie per effettuare l’ispezione di una tale nave (la cosa interessante è che gli ispettori sono pagati secondo il numero di misure effettuate).
- Il Signore Paolillo trova le stesse misure di spessore su differenti posti della nave. Questo è impossibile visto che l’usura danneggia le diverse parti della nave in modo diverso, mai nello stesso modo.
- Il Signore Paolillo indica delle misure di spessore che sono talvolta le stesse delle misure prese per una nuova nave. Questo è assurdo per una nave dell’età dell’ERIKA.
- Le misure indicavano una nave con una struttura più spessa di quella osservata in realtà.
Inoltre, il Rapporto degli Esperti presenta gli elementi seguenti che potrano chiarire le ragioni per le quali l’Ispettore ha datto “il semaforo verde” all’ERIKA e perchè gli officiali del RINA l’hanno confermato.
- 34,5 tonnellate di acciaio sono state aggiunte invece delle 209 tonnellate che sono inizialmente state ordinate in conformità con le esigenze delle regole del RINA; e
- L’ammontare della stima per la struttura in acciaio era di 715.000 dollari americani ma soltanto 157.000 dollari americani furono fatturati. Quasi 500.000 dollari americani sono stati pagati ma non hanno servito al rinforzo della nave.
CONCLUSIONE
Questo breve riassunto presenta semplicemente alcuni degli inquietanti misteri che circondano il disastro dell’ERIKA. Perchè il rapporto di 225 pagine dell’Ispettore era cosi positivo nei confronti dell’idoneità alla navigazione dell’ERIKA? Come il RINA ha potuto concedere une piena certificazione di cinque anni dati i livelli di corrosione dell’ERIKA? Tutti questi misteri sono naturalmente rinforzati dal fatto che il Signore Paolillo, l’Ispettore, è incapace di fornire i detagli specifici di ciascuna misura presa nel 1998 dato che il suo computer è stato rubato successivamente (sic!).
Il Rapporto Paolillo comporta numerose errori e sconsiderazioni. Il RINA dovrebbe avere notato questo ma non l’ha notato. Invece, ha conceso piena certificazione! Nessuno in Italia sembra interessato da questo caso. Perchè dovrebbero? L’ERIKA non è affondata sulle coste italiane…
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